Есть все основания думать, что это и был момент истины. Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту "лошадь" или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!

Как принималось решение, нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.

"Крокодилы" у нас повидали всё – от глубокого снега в лютую стужу до песчаных подъёмов в тридцатиградусную жару. И нигде не подкачали!

VI. Совсем другая машина

Новый автомобиль, как правило, начинает рождаться сначала на бумаге – в эскизах дизайнеров В этом смысле крокодил надо считать явным и крайне редким исключением.

Разработка дизайна будущей машины была поручена упоминавшемуся уже Валерию Сёмушкину, который подключился к проекту в сентябре 1971 года. А ведущим конструктором Соловьёв назначил молодого Петра Прусова, прибывшего к нам из Запорожья и имевшего уже некоторый опыт проектных работ.

И пришла им тогда обоим в голову одна и та же мысль – а почему именно открытый примитивный джип? Почему бы не оснастить новую машину фирменным "жигулёвским" комфортом?

Стали они на свой страх и риск прорабатывать альтернативный вариант машины с закрытым кузовом и уровнем комфорта на уровне "Жигулей".

Первое время даже В. Соловьёв об этом ничего не знал. Потом, увидев макет в масштабе 1:5, этой идеей заинтересовался и стал её всячески поддерживать.

Такая поддержка стоила многого, поскольку противников у подобной концепции оказалось в избытке. Традиционный подход настолько въелся в кровь большинству специалистов, что говорить о чём-либо другом и мысли ни у кого не возникало.

Состоялся техсовет, на который были представлены оба варианта. Не без помощи Соловьёва всё же в итоге остановились на закрытом типе кузова.

Честно говоря, и мы, испытатели, тоже не сразу восприняли новую идею – у традиционализма крепкие корни. В особенности этим грешили те, кто приехал из Горького. Для всех нас образ легендарного внедорожника ГАЗ-69 являлся своеобразным эталоном, отсекавшим даже на уровне подсознания всяческую альтернативу.

Да и оба крокодила были выполнены в том же стиле, не вызывавшем сомнений. А результаты их испытаний лишь укрепили нас в мысли, что направление выбрано правильное.

Но понемногу новизна проекта захватывала и нас. Поиск неизведанного всегда завораживает.

Поскольку речь шла уже о второй серии образцов, то их количество, как уже говорилось, решено было увеличить – собирались уже не две, а четыре машины.

Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.

Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный дифференциальный привод (по причинам, изложенным выше).

Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была придумана не на ВАЗе, поскольку применялась, к примеру, на британском Рэйндж Ровере. Но на джипах малого класса она была задействована впервые в мире. Чем разработчики "Нивы" имеют полное право гордиться.

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий.

В тяжёлых условиях не надо включать передний мост – с этим можно ведь и опоздать. Не потребуется и вылезать из машины, чтобы произвести операцию блокировки муфт передних колёс, без чего не обойтись при подключаемом передке. Представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!

Вдобавок постоянный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.

Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости – скажем, на сухом шоссе. Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива. [46]

Была и ещё одна принципиальная, хотя и весьма сомнительная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП). Напомним, что на крокодилах оба агрегата составляли единое целое.

Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх, как ни жаль, взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. И сверху было сказано лаконично и беспрекословно:

— Коробку не трогать! [47]

Может, это и сэкономило заводу какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал, соединяющий КП и РК – один из основных источников вибрации на "Ниве".

Несмотря на все принятые меры, он по-настоящему не укрощён и поныне, на момент написания этой книги. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот гордиев узел рано или поздно всё равно развязывать придётся, жизнь заставит. Но упущенного времени не вернёшь!

Надо сказать ещё, что первые образцы отдельных раздаточных коробок прямо-таки "выли". По этой причине машину второй серии было слышно издалека. Борьба с этим была очень долгой и упорной и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

Было во второй серии, конечно, ещё много менее крупных изменений, но перечислять их все вряд ли стоит – это всё же не технический отчёт.

Но кое о чём упомянуть надо непременно.

К примеру, был доработан привод передних колёс – примитивные сухари уступили место роликам. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало. Пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными.

А в заднем мосту сложные разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.

Впервые на автомобиле повышенной проходимости появились передние дисковые тормоза. Задние остались барабанными. Жизнь показала, что такое сочетание является для джипов оптимальным.

Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от "универсала" 2102. Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой – зубья работали другой (тыльной) стороной.

Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам "Жигулей" хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.

Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль являлся четырёхместным (как по документации, так и фактически).

По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от "Москвича-410".