В частности, очень многие фирмы идут на увеличение длины заднего свеса, чтобы получить объёмистый багажник. Уменьшая тем самым угол свеса, т. е. способность двигаться по пересечённой местности (и это для внедорожника!).

Доходит до абсурда. Модели известной американской фирмы Jeep, носящие фирменное название "джип", по сути джипами не являются! С большой натяжкой сюда можно отнести лишь архаичный Wrangler, да и то у него проблемы с углом рампы – раздаточная коробка висит под рамой достаточно низко. А уж говорить о Cherokee или Grand Cherokee как о джипах вообще не приходится. Рядовые паркетные полноприводники, которым не по силам преодолеть даже обычный придорожный кювет!

В этом плане "Нива" стоит на голову выше! Нам бы ещё комфорта чуть поболе! Но это разговор отдельный и не очень весёлый.

Немного о проходимости автомобиля. Понятие это является, на мой взгляд, важнейшей характеристикой настоящего джипа.

Уже говорилось, что борьба за проходимость "Нивы" была долгой и упорной. И очень помогло то, что обо всём этом мы, кто участвовал в разработке, знали не понаслышке. Газовская школа работы с армейскими вездеходами, пусть даже и гусеничными, очень пригодилась, и ещё как!

На параметры проходимости джипа влияет очень много факторов. Начнём с геометрии. Так принято называть геометрические параметры автомобиля, т. е. то, что поддаётся, говоря упрощенно, непосредственному измерению линейкой и угломером.

В первую очередь это – дорожный просвет. Раньше его именовали звучным английским словом клиренс, что мне лично импонирует до сих пор – коротко и выразительно. [72] Но потом началась пресловутая борьба "за чистоту русского языка", одной из безвинных жертв которой пал и означенный клиренс, изгнанный из всех ГОСТов, ОСТов и прочих официальных документов. В испытательской среде сей лаконичный и ёмкий термин всё равно, конечно, остался.

Так вот, значение величины дорожного просвета для джипа переоценить трудно. По опыту для джипов нашего класса (здесь имеются в виду именно автомобили повышенной проходимости, а не паркетные полноприводники) он должен находиться в пределах 220–250 мм. Больше имеют только автомобили типа УАЗ-469 или "Волынь", оснащённые колёсными редукторами, в буквальном смысле приподнимающими машину над землёй.

О значимой роли углов переднего и заднего свеса уже говорилось. Да и по углу рампы – в плане проходимости чем он больше, тем лучше. Короткобазники типа "Нивы" имеют здесь преимущество по определению – есть примеры, когда даже небольшое (на 250 мм) увеличение базы приводит к заметному ухудшению преодоления, скажем, бруствера.

О достоинствах понижающего ряда передач тоже говорилось, повторяться не будем.

Но всё это – частности. Из которых складывается общая картина, которая в результате сводится к величине тягового усилия. Это означает, что даже в самых тяжёлых условиях машина должна тянуть не только себя (как барон Мюнхгаузен вытаскивал свою персону за волосы из болота), но и иметь некоторую избыточную силу тяги на крюке. И чем больше этот запас, тем проходимость выше.

Лучше всего измерять тяговое усилие специальным динамометрическим прицепом. Которого на ВАЗе, к сожалению, нет. Имеется таковой лишь в бронницком институте, но он сделан на базе полноприводного КамАЗа и предназначен для работ с тяжёлой армейской техникой. Хотя приходилось успешно таскать и его.

Поэтому мы поступали проще. Цепляли через обычный механический динамометр вторую машину, которая и играла роль означенного прицепа. Конечно, лучше всего для этих целей годилась бы динамометрическая штанга с тензодатчиками, сигналы от которых шли бы на регистрирующую аппаратуру в прицепе.

С самого начала работ по "Ниве" мы ежегодно давали заявку на комплекс подобной аппаратуры. И эту позицию каждый раз нам из заявки вычёркивали: "Обойдётесь!". Так до сей поры испытатели и обходятся, без малого три десятка лет.

Посему замер представлял собой зрелище, которое надо видеть! Обе машины одновременно трогаются и набирают скорость. Инженер бежит рядом, не спуская глаз со шкалы динамометра. По его команде водитель задней машины (то бишь прицепа) сначала сбрасывает газ, а потом и вовсе притормаживает. И в краткий миг до начала пробуксовки колёс тягача инженер должен поймать момент истины – снять показание с прибора. Каковое и является истинным тяговым усилием.

На "Ниве", имеющей открывающуюся вверх заднюю дверь, этот процесс удалось существенно модернизировать. Динамометр вязали непосредственно к тягачу, а инженер садился прямо в проём открытой задней двери. Так снимать показания было гораздо удобнее.

Конечно, замер этот производится не раз, и не два. На практике мы делали его, пока не достигнем стабильности в показаниях, а это порой означает – не один десяток раз.

Добавьте сюда то, что это надо сделать как минимум на трёх основных фонах (так именуются различные типы бездорожья) — на сыпучем песке, в снегу и в глубокой грязи. Особенно, конечно, впечатляет последнее, но работа есть работа – информация должна быть наиболее полной и максимально достоверной.

И напоследок немного о так называемых средствах эвакуации. Этим мудрёным термином в испытательской среде обозначаются вполне прозаические вещи – лопаты, буксирные тросы и лебёдки. То, без чего выдернуть застрявшую машину весьма проблематично.

Идеалом здесь является установленная на автомобиле тяговая лебёдка (электрическая ли, гидравлическая – всё равно). С одним непременным условием – её максимальное усилие должно быть не менее двух тонн. Да-да, двух тонн! Поскольку для внедорожников нашего класса усилие эвакуации порой достигает именно таких значений!

И лебёдки мы регулярно включали в заявку три десятка лет. С тем же успехом, что и динамометрическую аппаратуру.

Обходились, как уже говорилось, буксирными тросами, да старым добрым методом "Раз, два, взяли!".

Но когда появился на заводе передний привод, задумались – а нельзя ли на базе коробки передач 2108 сделать лебёдку? Прикинули – вполне можно.

Да, она получится довольно громоздкой и займёт в "Ниве" практически весь багажный отсек. Ну, и что из того? На проходимость мы и так ездим, как правило, с полной нагрузкой. Да и лебёдку можно сделать съёмной, чтобы не возить её мёртвым грузом без надобности.

Сказано-сделано. Сварили раму и установили на ней наш самодельный агрегат. Подключили динамометр, попробовали. То, что надо! Ровно две тонны!

Потом сделали ещё одну такую же, на базе коробки от "Оки". Она получилась заметно компактнее.

А тут как раз навалился целый комплекс работ по проходимости. И как же нам эти лебёдки пригодились! Уже говорилось, что для корректного определения порога проходимости любого автомобиля нужно очень много раз (исчисляется это сотнями!) данный порог перейти. То есть машину попросту засадить, других путей нет.

И всё это – в снегу, на песке, в грязи. Полный джентльменский набор! И тут наши лебёдки оказались весьма кстати, что и говорить.

Эпилог

На этом наше повествование заканчивается. За его рамками остался памятный визит Горбачёва, едва не выведший нас "в лидеры мирового автостроения". И создание НТЦ. И новые проекты, новые удачи и новые огорчения.

Но это – уже совсем другая история.

Редактор А. А. Шаврин Дизайн и вёрстка А. С. Магарцов Автор выражает признательность A. Акоеву, В. Карабанову, Ю. Корнилову, С. Высочину, С. Четверикову, Н. Макееву, B. Чечетову, Н. Алееву, С. Мишину и другим, чьи материалы обогатили эту книгу.